"Призракът и сянката": Скритият инструмент на руските разузнавателни служби

Както „Maririme News“ съобщи, глобалният „сенчест флот“ на Русия навлезе във фаза на консолидация миналия месец след месеци на разширяване. Оперативният флот, превозващ руски петрол, се увеличи с 16 кораба за един месец и транспортира 337 милиона барела петрол и петролни продукти през октомври, като Китай и Индия остават ключови центрове на търсене. Постоянната смяна на флаговете между отворени регистри и продължаващата зависимост от остаряващи, негодни кораби подчертават както адаптивността, така и уязвимостта на тази система. Напоследък се обръща много внимание на използването от Русия на нейния танкерен флот за подривни дейности срещу морската сигурност и инфраструктура и е ясно, че руските разузнавателни служби играят ключова роля в това.

За да разберем механизмите, чрез които източник на петродолари се превръща в инструмент на съвременната морска „хибридна война“, струва си да се оценят начините, по които се комплектуват екипажите на танкери на Кремъл. Набирането и наемането на персонал на кораби от руския „сянка“ и „флот призрак“ формално се извършва по същите процедури, както и на други кораби, контролирани от руски собственици. Основният номинален играч тук са руските агенции за екипаж, които едновременно се опитват да имитират „спазване на международните конвенции“, предимно MLC и STCW. Такива агенции за екипаж могат да бъдат свързани с мощни руски транспортни или логистични корпорации (като „Совкомфлот“, „BF Tanker“) или да бъдат „дъщери“... на глобални морски структури („V.Ships“, „Marlow“, „CMA CGM“ и т.н.) или да са свързани с окупираните морски райони на Украйна, предимно Крим.

Наемането на персонал се осъществява чрез офисите на такива агенции, главно в Санкт Петербург, Новоросийск или в трети страни, например в Грузия. Независимо коя крюинг компания осигурява съответната заетост на руски граждани, контролът върху дейността ѝ от страна на руските специални служби е постоянен и тотален, докато дейността на руски "сенчест и призрачен флот" е под постоянно наблюдение на упълномощени служители на руската президентска администрация (като Денис Агафонов и Максим Орешкин) и служители на федералното правителство на ниво вицепремиери (по-специално Денис Мантуров и Виталий Савелиев), които всъщност са под техен контрол.

Членовете на екипажа обикновено се набират чрез система от обяви на уебсайтовете и социалните страници на крюинг агенции, както и на уебсайтове-агрегатори и чрез инициативата на кандидати за моряци, изпращащи свои собствени свободни позиции на имейл адресите на крюинг структурите, докато набирането на персонал по обяви се извършва специално за „традиционни“ позиции за членове на екипажа. Набирането на членове на екипажа, дори „нестандартни“, такива, т.е. действително предназначени за изпълнение на задачи, различни от работа по самия кораб, извън дейностите по екипаж, е малко вероятно, тъй като екипажът гарантира, че кандидатът ще получи необходимите морски сертификати в свързани учебни центрове и морски документи от администрацията на флага на кораба, а също така осигурява визова и логистична подкрепа за служителя.

В същото време, набирането на персонал специално за „нестандартна“ позиция трябва да се определя от определена логика: или търговска поради специалните нужди на кораба при конкретно плаване, или друга, която излиза извън обхвата на търговското корабоплаване. И тук, за да разберем спецификата на „нестандартните“ членове на екипажа на руския танкерен флот, ще ни позволи да разберем корабните роли на екипажите на отделни танкери, като например „Боракай“ с IMO номер 9332810 под флага на Бенин, който преди това е имал имената „Пушпа“. и „Кивала“.

Както следва от списъците с екипажа, „Пушпа“ е напуснал руското пристанище Приморск за индийското пристанище Сика в началото на юли 2025 г.; много е вероятно екипажът за това пътуване да е бил сформиран, за да се качи на борда в края на юни 2025 г. в Приморск. По-късно „Пушпа“ е напуснал пристанището Приморск за индийското пристанище на 20 септември. Екипажът, който се е качил на борда през септември, се е различавал значително от екипажа, сформиран през юни, с пълна подмяна на редника и частична подмяна на офицерите; и в двата случая по-голямата част от членовете на екипажа са били граждани на Китай или Мианмар.

Но и двата пъти само двама души на позиция „Техник“ са били отбелязани като единствени руски граждани в списъка с екипажа. Такава незадължителна позиция „друг технически персонал“... очевидно изисква издаването на по-малък брой морски свидетелства за такова лице или дори допуска тяхното отсъствие, като същевременно не установява за такъв член на екипажа задължителни допълнителни знания и умения, чиято липса при „редовен“ член на екипажа е много лесно да се открие по време на проверката.

Така през юни руските граждани Артьом Томилов и Станислав Бабичев се качиха на борда на „Пушпа“ в Приморск като членове на екипажа, а през септември Максим Дмитренко и Александър Тищенко се качиха на борда на „Боракай“ като членове на екипажа. В същото време Станислав Бабичев, роден на 11 декември 1978 г., регистриран във военно поделение 71628 в Торопецки район на Тверска област на Русия, до 2022 г. е живял в град Кубинка-1 в Московска област на Русия, където се намира Центърът за специално предназначение „Кубинка“ на руското военно разузнаване (Главно управление на Генералния щаб). По подобен начин Артьом Томилов, роден на 23 март 1995 г., живее в Санкт Петербург, но дълго време е служил на различни патрулни длъжности в руската полиция, като в това си качество е бил и в „служебна командировка“. в окупираната от Русия територия на Луганска област през май-август 2022 г.

По подобен начин Максим Дмитренко, роден на 26 ноември 1986 г., живее в Батайск, Ростовска област, Русия, а през 2020-2021 г. е работил като колекционер в държавния „Ростовски регионален отдел за колекции“. Известно е също, че Александър Тищенко, роден на 1 април 1991 г., преди това е служил в руските Въздушно-космически сили. Като цяло, морската практика включва включване на човек в екипажа за опционалната длъжност „Техник“. като служител с някои специфични умения и еднократно (например бояджии или ремонтници за извършване на работа по време на конкретно пътуване), а не като постоянно „допълване на екипажа“.

В същото време тази дейност на тези лица, включени в списъците с екипажа, е изцяло отговорна не само за капитана и корабособственика, но и за морската администрация на държавата на флага. По този начин, администрацията на флага, която дава разрешение за включване на такива длъжности в списъка на кораба, извън минимално необходимия екипаж, е длъжна да предостави подходящи обяснения на пристанищните или крайбрежните държавни власти относно необходимостта и осъществимостта на подобно разширяване на екипажа.

Горното показва, че екипажът на гореспоменатия танкер систематично включва лица, които, за разлика от останалата част от екипажа, са руски граждани, нямат морски трудов опит или обучение в предишната си биография и притежават умения за военна служба и боравене с оръжие. В същото време е очевидно, че тези лица са пряко подчинени на руските военни и разузнавателни структури, най-вероятно на Главно управление на Генералния щаб, както и на съответните звена на руската ФСБ, и че тези лица са официално наети от руски агенции за екипаж по съгласувани инструкции към тези екипажи от техните ръководители от руските специални служби.

В същото време самият танкер IMO 9332810 беше обект на британски санкции през октомври 2024 г. и по-късно беше включен в списъци със санкции на Канада, ЕС, Швейцария и Нова Зеландия. През април 2025 г. този танкер беше задържан в естонски води от местната брегова охрана поради съмнение за липса на национална регистрация. Трябва да се отбележи, че участието на такива лица измежду руските граждани, свързани с руските специални служби, в екипажите е стандартна практика за руския танкерен флот.

Например, на танкера „Lebre“ с IMO номер 9255672 под флага на Сиера Леоне, който на 18 октомври 2025 г. отплава от Приморск за Вадинар, Индия, в екипажа е включен като „техник“ Руслан Погорелов, роден на 16 октомври 1988 г., който през 2019 г. е идентифициран като „служител на Министерството на отбраната на Приднестровската молдовска република“ и който притежава руски паспорт № 517489981 със серия 51, който се издава в Русия на длъжностни лица и представители на руското разузнаване. Така, на танкера „Lebre“... Борис Рудаков, роден на 19 декември 2003 г., е включен в екипажа като „техник“, който преди това е работил в централния офис на Министерството на отбраната на Русия и в полицейското управление в Ростов на Дон. Добавяме, че този танкер е включен в санкционните списъци на ЕС, Великобритания и Швейцария през 2025 г.

Освен това, на танкера „Майни“ с IMO номер 9319870 под флага на Гамбия, който е напуснал Уст-Луга за Вадинар, Индия на 18 октомври 2025 г., Александър Строков, роден на 23 март 1986 г., и Владимир Радко, роден на 26 декември 1986 г., са включени в екипажа като „извънредни служители“ (незадължителна длъжност, подобна на описаната по-горе „техник“). Танкерът „Maini“ беше включен през 2025 г. в списъците със санкции на ЕС, Обединеното кралство, Австралия, Канада и Швейцария. Така на танкера „Mystery“ с IMO номер 9332834 под флага на Гамбия, който напусна Приморск за Сика, Индия на 21 октомври 2025 г., екипажът като „извънброен“ включваше Дамир Сахаров, роден на 29 август 1986 г., и Тарас Москвичев, роден на 29 май 1990 г. Танкерът „Mystery“, известен преди като „Sooraj“, беше включен в списъците със санкции на ЕС, Обединеното кралство, Австралия, Канада, Нова Зеландия, Украйна и Швейцария през 2025 г.

Така на танкера „Kira K“ IMO номер 9346720 под панамски флаг, който напусна Приморск за индийското пристанище на 21 октомври 2025 г., екипажът като „извънброен“ включваше Александър Малахов, роден на 24 август 1975 г., и Виктор Александров, роден на 26 октомври 1965 г., посочени в базата данни „Миротворец“ като участник в терористичната формация „Вагнер“ и войната в Украйна. Танкерът „Кира К“ беше включен и в списъците със санкции на ЕС, Великобритания, Австралия, Канада, Нова Зеландия и Швейцария през 2025 г. В същото време, на танкерите „Майни“, „Мистери“ и „Кира К“... Посочените лица бяха единствените руски граждани в екипажите, които бяха сформирани предимно от граждани на Мианмар, Китай и др.

В същото време екипажът на танкера „Lebre“ е сформиран предимно от граждани на Русия и Грузия, като същевременно е характерно, че в този случай опитът от служба във военните структури на агресора на нестандартни длъжности на участващите в този екипаж като „техник“ Руслан Погорелов и Борис Рудаков е очевидно по-голям: очевидно е, че този рейс е включвал по-голям брой незаконни „задачи“ за членове на екипажа от руските специални служби. По този начин практиката за участие на членове на екипажа на руския танкерен флот на опционални позиции в специален контингент, пряко контролиран от руските специални служби, е стабилна и системна. В тази връзка, през ноември „MarineTraffic“ съобщи интересна история, според която руският петролен танкер „Seahorse“, IMO 9266750, плаващ под флага на Камерун и обект на санкции от ЕС, Обединеното кралство и Швейцария от лятото на 2025 г., е направил три неуспешни опита да достигне Венецуела, след като разрушителят на ВМС на САЩ „USS Stockdale“ блокира маршрута му.

„Seahorse“ напуска пристанището Матансас в Куба сутринта на 9 ноември, но докато е на път за Венецуела, корабът прави обратен завой на 14 ноември, променяйки значително курса си, след като гореспоменатият американски разрушител започва да се приближава към него. Натовареният танкер направи още един обратен завой на 16 ноември, връщайки се по първоначалния си маршрут, преди да бъде прехванат отново рано сутринта на 17 ноември, след което направи още един опит да продължи пътуването си. Въпреки това, към края на ноември корабът достигна бреговете на Венецуела и беше акостирал близо до пристанището Пуерто ла Круз. Танкерът „Seahorse“ изнася руски суров петрол и петролни продукти по време на петролното ембарго на Г-7 и ЕС, както и политиката за ограничаване на цените на руския петрол.

Прави впечатление, че корабът е посещавал пристанища в окупираните територии на Украйна, по-специално през юни 2025 г. в пристанището Камиш-Бурун, а през юли 2025 г. в пристанищата Керч и Камиш-Бурун. Преди това, до 2022 г., танкерът се е занимавал с транспортиране на ирански петрол и е участвал в ирано-венецуелската търговия. Очевидно е обаче, че подобен страх от спиране и проверка на танкера от американски кораб е свързан не само с товара на петрол и санкциите, и си струва да се предположи, че в кубинското пристанище този кораб не е получил петрол на борда, но е напълно възможно да вземе група „руски специалисти“ в „екипажа“.

Освен това, през лятото на този танкер в окупирания Крим е можело безпрепятствено да бъдат взети на борда както съответните „специалисти“, така и „необходимото им оборудване“, по-специално руски морски и въздушни дронове. Нека припомним, че през последните месеци венецуелските власти активно поискаха военна и техническа помощ от Куба, Иран и Русия, която те свързаха с предполагаеми операции на САЩ срещу наркокартели, които масово действат в тази страна. Очевидно е, че включването на собствени представители от руските специални служби в екипажите на танкерите от „сенчестия флот“... се осъществява не само с помощта на руски крюинг, като постоянен инструмент на руското разузнаване, но и активно се прикрива от дейността на „руските синдикати на моряците“, тъй като те регистрират такива лица, по-специално под прикритието на трудови и колективни договори, чието „спазване на международните стандарти“ се декларира и „контролира“ от такива „синдикати“.

Ключовата такава структура е базираната в Москва „Федерация на профсъюзите на работниците в морския транспорт“ („ФПРМТ“), данъчен код 7709043712, оглавявана от Юрий Сухоруков, с ключови участници като „Руския синдикат на работниците в морския транспорт“, код 7709044427, оглавяван от Валентин Сиротюк, и „Съюза на моряците на Русия“. („РПСМ“ или „СУР“), код 7709039346, регистрирана на същия Сухоруков. Тези структури са изцяло под контрола на руските власти, гореспоменатият Сухоруков е награден с руски орден „За заслуги пред Отечеството“, а „РПСМ“ твърди, че покрива около 70 хиляди моряци и че покрива над 400 кораба със собствени договори, освен всичко друго, тази структура е подписала колективен договор с ключовата транспортна структура на агресора „Совкомфлот“.

Струва си да се припомни, че „Совкомфлот“ е бил постоянно използван от съветските специални служби за провеждане на специални операции, включително военни операции, в трети страни. „РПСМ“ нарича още „Волжко параходство“ и глобални структури за екипаж на кораби, като „V.Ships“, „Marlow Navigation“ и „Tsakos Shipping and Trading S.A.“ като „социални партньори“ на собствения си уебсайт. Трябва да добавим, че тези структури бяха разкрити в журналистически разследвания не само като снабдяващи моряци руския танкерен флот, но и като активно сътрудничещи на руските специални служби чрез техните корумпирани мрежи за влияние в европейски страни.

Нещо повече, именно „РПСМ“, заедно с базирания в Лондон „Тръст на моряците на ITF“, са съоснователи на структура като фонд „Международен център на моряците“ – Новоросийск, код 2315121845, който е традиционен „чадър“ на руските специални служби за дейности сред чуждестранните членове на екипажите на кораби, пристигащи в контролираните от Русия черноморски пристанища. „Федерацията“ включва и „Профсъюзът на работниците в морския транспорт на Република Крим“, „регистриран“ в окупирания Керч под номер 9111000387 за Ирина Черненко, т. нар. „депутат от Държавния съвет“ от „Единна Русия“. По този начин „РПСМ“ е структура, която активно сключва съответните колективни трудови договори за корабите от руския танкерен флот. Наред с други неща, е установено участието на тази структура в предоставянето на документи на санкционирания танкер „Unity“ с IMO номер 9388792 под флага на Лесото. Същевременно, към лятото на 2025 г., част от екипажа е работила по трудови договори с московската LLC „Argo Tanker Group“, данъчен номер 9703142189, а друга част е била наета чрез компанията „FMTC ShipCharter LLC“ от ОАЕ.

След изявленията на „RPSM“ за „уреждане на въпроси относно плащанията на екипажа“ в Мурманск през октомври обаче, този кораб, след като смени флага си и „актуализира документите“, През ноември 2025 г. напусна руската Усть-Луга с товар петрол в посока малайзийското пристанище Танджунг Пелепас. А по-рано, през януари 2025 г., този танкер беше дълго време в Ламанша, обяснявайки престоя си в тази артерия, която е най-натоварената за морско корабоплаване, с „механична повреда по време на буря“. През януари 2025 г. „Agro Tanker Group“ получи санкции от САЩ, а през 2025 г. самият танкер, докато плаваше под флага на Гамбия, беше включен в списъците със санкции на Обединеното кралство, ЕС, Швейцария, Канада, Австралия и Украйна, след което корабът официално „смени корабособственика“, но, както се вижда, запази влияние върху екипажа на танкера. В момента основателят на „Agro Tanker Group“ е московският „ATG Holding“, код 9703166782, но по-рано тази компания е регистрирана на името на Дмитрий Колядин, сега официален основател на компании като „Томска нефтена рафинерия“, „Томска нефтена и газова компания“ и „Томскнефтепереработка“. Колядин е бил и директор на гореспоменатия „ATG Holding“ от 2017 до 2022 г.

„Пълният съименник“ на този шеф на „Агро Танкер Груп“ е „човек с трудна съдба“, син на руския оръжеен конструктор Виктор Колядин, осъден през 1998 г. за предполагаема „продажба на тайни за ракетата „Искандер“ на западните разузнавателни служби. Но съдбата на баща му не засегна сина му и след младостта си в Лондон той беше нает в московската „Tax Quadro Securities“. Но през 2016 г. Дмитрий Колядин „изплува“ в скандала с рейдери около концерна „Ижмаш“ с известна Зоя Галеева и Александър Первунински, служител на отдел „П“ на Службата за икономическа сигурност на ФСБ, който отговаря за „въпросите на горивно-енергийния комплекс“.

„РПСМ“ се появи и през 2025 г. в истории с руските кораби „Леонид Заякин“ с IMO номер 8972259 и „Юрий Полторацкий“, IMO номер 8986389 под панамски флаг, които превозват товари в Черноморския басейн, по-специално до българската Варна. Освен това, „RPSM“ беше забелязан през 2025 г. в ситуация в пристанището Находка със санкционирания танкер „Sagar Violet“, преименуван на „Noble Walker“ с IMO номер 9292981 под флага на Палау. Този танкер е санкциониран от ЕС, Обединеното кралство, Австралия, Канада и Нова Зеландия за масови нарушения на петролното ембарго. По-специално, през 2024 г. корабът е транспортирал руски петрол от Приморск до залива Лаконикос, западно от гръцкия остров Китира. „Greenpeace“ отнася този танкер към „флотилата в сянка“, която транспортира руски петрол по света и заплашва околната среда; през ноември 2025 г. „Noble Walker“ транспортира руски петрол до индийското пристанище Вадинар.

По подобен начин „RPSM“ „се отличава“ през 2025 г. в ситуацията с плащанията на починалия втори механик от екипажа на танкера „Sun“ с IMO номер 9293117 в размер на 125 хиляди долара. Този танкер, плаващ преди това под флага на Антигуа и Барбуда, получи санкции от ЕС, Великобритания, Украйна и Швейцария през 2025 г. за транспортиране на руски петрол; той е в списъка на „Greenpeace“ като плавателен съд, който заплашва морската среда. Но през ноември „Sun“ под флага на Източен Тимор транспортира руски петрол от пристанището Уст-Луга към Индия.

В тази връзка си струва да се посочи дейността на гореспоменатия отдел „P“ на Службата за икономическа сигурност на Русия. ФСБ, която формално би трябвало да се занимава с „контраразузнавателна подкрепа за руската индустрия“, и въпреки че друг отдел на ФСБ, „Т“, отговаря за транспорта, нефтено-газовият сектор остава с хора от „9-ти отдел „П“, който поне доскоро се ръководеше от Наиб Нагуманов. За негов заместник се смята Олег Хотюн, уж от „семейство на газови работници“, и именно в „9-ти нефтен отдел „П“ известно време е работил синът на ръководителя на ФСБ Николай Патрушев, Андрей, който по-късно е поставен в структурите на „Роснефт“ и „Зарубежнефт“ и става член на борда на директорите на „Газпром нефт“. Друг „родом от 9-ти департамент“, Алексей Тороп, е бил нает в администрацията на руския президент.

Следователно, заслужава да се отбележи, че систематичното набиране на лица, които всъщност не изпълняват функциите на моряци, а са изпълнители на задачи на руските специални служби, в екипажите на руския танкерен флот се извършва със системното съдействие на контролирани от Русия крюингови и профсъюзни организации. Подобни действия грубо нарушават изискванията на Конвенцията за морски труд (MLC) и Международната конвенция за стандартите за обучение, сертифициране и вахтена служба на моряците (STCW), и същевременно противоречат на самото определение за търговски кораб съгласно Конвенцията на ООН по морско право (UNCLOS) и превръщат танкерите от „сенчестия флот“ в спомагателни военни кораби на Русия. В случай че такива „членове на екипажа“... извършват активни военни действия, включително саботаж, които причиняват реални щети или жертви, тези действия могат да представляват военно престъпление от вероломство, тъй като това представлява злоупотреба с имунитета на уж „мирен“ търговски кораб. Освен това, насищането на „флота в сянка“ с „моряци“ от руските специални служби е допълнително нарушение на Резолюция А.1192 (33) на Общото събрание на ИМО по отношение на недопустимостта на морските измами и криминализирането на екипажите.

В момента дейностите на „флота от танкери в сянка“... са тясно преплетени с дейността на руските специални служби, които по указания на администрацията на Кремъл и със съдействието на руски олигарси осигуряват дейността на „сенчестия флот“: логистика, превоз на товари, набиране на екипажи, функциониране на оператори на крюинг и класификационни дружества, съдействат за намиране на потенциални партньори за доставка на петрол и петролни продукти, други товари в заобикаляне на международни санкции, и участват в лобистки и корупционни схеми в трети страни.

Например, както стана известно от публикуваните разследвания, Русия е поддържала на повърхността структура като „Руски морски регистър на корабоплаването“ („РМРС“) до последно, въпреки санкциите, наложени от ЕС, благодарение на работата на съответните руски служби. „РМРС“ не крие собствената си дейност в помощ на превоза на опасни товари, която „РМРС“ активно манипулира и до днес. Русия използва и друг регистър, „Руския речен регистър“ (сега „Руско класификационно дружество“), който дълго време беше „малцинство“ в системата за „безопасност на корабоплаването“ и следователно често се използва от Кремъл като „пазител на портата“ в тези съмнителни операции, включително тези, свързани с осигуряване на дейността на руския „флот в сянка“, с предишен „имидж“. на „не е рискуван напразно“.

Самият „РМРС“ има и дъщерни дружества, а именно ООД „Морски инженерно-консултационен център“, ООД „РС“ „Морски гаранционен надзор“, които се използват за обслужване на флагмани на руската военна индустрия като корабостроителните заводи „Янтар“, „Вимпел“, „Адмиралтейски корабостроителници“ и „Росатомфлот“. ООД „Рстех“, основано от „РМРС“ заедно с ООД „ТИМ“ „Мениджмънт Солюшънс“ и ООД „Морско карго бюро“, което, наред с други неща, преди това е имало договори за морски превоз с федералния „Тамбовски барутен завод“ за 1,7 милиона рубли. Най-забележителното „вътрешно явление“ е такова творение на „РМРС“ като частното „Асоциация Руски регистър“ („АРР“), чиито настоящи основатели и бенефициенти са внимателно скрити.

Разкритите дейности на структурите на „АРР“, например в Севастопол и Беларус, обаче са само ярък пример за целта на създаването на тази частна мрежа под омофора на „РМРС“: създаване на система от частни структури със „сертификация по стандарти за качество“ и не само в Русия, но и в възможно най-широко пространство, като допълнителна мрежа, удобна за използване от руските специални служби. Под прикритието на „сертификация по ISO“ тази структура прониква не само в морската индустрия, но и във всички критично важни структури на дадена държава, от енергетиката и радиоразпръскването до образователните институции и институциите за сигурност. В допълнение към „ARR“, „RMRS“ работи активно в трети страни и директно, предлагайки не само „класическо“ морско сертифициране, но и предоставяйки сертификати за съответствие с MLC, което предоставя възможности за „следване“ на дейностите по екипаж, както и „технически мониторинг на офшорни тръбопроводи“, „плаващи сондажни платформи и офшорни фиксирани платформи“ и „извършване на строителни, модернизационни и обезвреждащи операции“ на тези конструкции.

В измерението на екипажните агенции отбелязваме, че проучването на този въпрос показва ролята в бизнес империята на „BF Tanker“ и „Инок ТМ“, Ришат Багаутдинов и руският олигарх Владимир Лисин, Евгения Путрайм, чийто баща, Александър Путрайм, по „съвпадение“, е бил ръководител на отдел „Системи за управление на морското дело“ на „РМРС“. Проведените и публикувани изследвания по този въпрос показват не само връзката на този международен октопод, контролиран от руските специални служби, с империята „Лукойл“, но и влиянието му върху мрежите от крюинг агенции за наемане на моряци за руския „флот в сянка на танкерите“ с активното съдействие на руските специални служби. В същото време, укриването на „БФ Танкер“ и „Инок ТМ“... от санкциите на цивилизованите страни беше осъществено чрез включването им в решението за изпълнение 2024/411 от 2024 г. на Европейската комисия, което доведе до започване на процес на провеждане на антикорупционни разследвания от редица европейски страни през 2025 г.

И затова изобщо не е изненадващо, че гореспоменатият „Инок ТМ“, който снабдява моряци с танкери руския танкерен флот, е структура, контролирана от „РМРС“, регистрационен номер 37164, точно както „БФ Танкер“, с регистрационен номер 49008. По същия начин плавателните съдове под руски флаг, които превозват петролни продукти в интерес на Русия, се контролират от „РМРС“, а именно „Балт Флот 1“. с IMO номер 9751872 (регистрационен номер 141660), който е оперирал в руски пристанища на Балтийско море през лятото на 2025 г., и „Balt Flot 2“ с IMO номер 9751884 (регистрационен номер 141707), който през август 2025 г. се завърна по руските вътрешни водни пътища след незаконни посещения в окупираните пристанища на украинската държава. „Balt Flot 3“ с IMO номер 9751896 през лятото на 2025 г. (регистрационен номер „RMRS“ 141726) е транспортирал руски петрол от Ростов на Дон до Черно море, подобен рейс е осъществен от „Balt Flot 6“ с IMO номер 9751937 (регистрационен номер 141798), същият транспорт от Азов е осъществен от „Balt Flot 4“. IMO номер 9751913 (регистрационен номер 141711), а техният сестрински кораб „Balt Flot 5“ IMO номер 9751925 (регистрационен номер 141783) се е връщал от Азов към Волгоград по това време.

Освен това, други корабособственици от руския танкерен флот също са под надзора на „RMRS“, пример за което е базираната в Ростов „Konaro Shipping“ (регистрационен номер 68318), която експлоатира санкционирания танкер „Bavly“ IMO 9621560, а самият този танкер също е под надзора на „RMRS“ (регистрационен номер 111665). Например, компанията „Gazpromneft Shipping“, контролирана от „RMRS“, от Санкт Петербург (регистрационен номер 22695), който през лятото на 2025 г. беше включен в украинските санкционни списъци, неговият санкциониран танкер „Gazpromnext Zuid East“ с IMO номер 9537109 също е в списъците на „RMRS“ (регистрационен номер 081031), но като „Оренбург“. Разбира се, това са само примери за системната практика на RMRS да обслужва руския танкерен флот.

Истанбул АД „Класификация и сертифициране на кораби на RMRS“ се ръководи от Андрей Кулагин, който преди това е бил заместник-председател на Комитета по индустриална политика, иновации и търговия на Санкт Петербург. Както може да се види, където биографията на функционерите на „RMRS“ изобщо има следи в открити източници, тези лица далеч не са случайни нито за руската държавна машина, нито за руските специални служби. В същото време най-обширните структури на „RMRS“... в Република Корея и в Китай са публично видими. В Китай, освен отделно представителство в Хонконг, има представителство на „RMRS“ в Тиендзин, клон в Шанхай, открит през 2014 г., и LLC „RMRS (Тиендзин)“. Известно е, че „регистърните услуги“ обхващат повече от 400 китайски предприятия, включително „почти 20 доставчици на услуги, 8 корабостроителници, 10 ремонтни корабостроителници“, като отделно се отбелязва, че „45% от общия персонал на „RMRS“... специалистите в региона са граждани на КНР“.

През 2025 г. „RMRS“, наред с други неща, обяви сертифицирането на китайските фабрики „Changzhou Zhonghai Marine Propeller“, която произвежда витла за флота на КНР, „Qidong Qianhai Heavy Industry“, която строи кораби, сондажни платформи и офшорни платформи, „Deyang Rongfa Energy & Equipment“, която произвежда стоманени компоненти за кораби, корабостроителниците „Shandong Julong Intel-Tech“ и „Zhenjiang Huigang Machinery Equipment“, която строи влекачи от леден клас, както и двигатели от „Zichai Machines“. „RMRS“ Сътрудничеството с комунистически Китай има всички признаци на симбиоза, като регистърът се използва като уплътнение за заобикаляне на санкциите и обслужване не само на китайски предприятия, които имат руски поръчки за корабостроене и кораборемонт, но и са значителни компоненти на самия китайски икономически и военно-промишлен комплекс.

При такива условия е доста трудно да се определи къде всъщност свършва сферата на интересите на Кремъл в „РМРС“ и започват териториите на китайските власти и специални служби. В това измерение ще цитираме характерната дейност на функционери на „РМРС“ в Индия, която се проведе през октомври 2025 г. под егидата на Индийската морска седмица. На това събитие представители на „РМРС“, включително Куликов, активно лобираха за одобряване на отделно споразумение с Индийската морска администрация за сътрудничество, за „правно консолидиране на правомощията на РМРС“ в областта на „конвенционалното наблюдение“ на индийските кораби.

Кой е по-заинтересован от засилване на влиянието на „РМРС“ в Индийския океан – самият Кремъл и неговият нефтен флот, или „китайските приятели“ от регистъра, е открит въпрос и по-нататъшните стъпки на Индия в това отношение остават трудни за предвиждане. В контекста на тази дейност си струва да се спомене структурата „НИКИМП“. Посещенията на кораби в Крим от кораби, контролирани от „РМРС“, често се извършват в терминали, контролирани от гореспоменатия „НИКИМП“. Историята на „Научноизследователския институт за теглилки и инструменти“, основан през 1947 г. на базата на съветските конструкторски бюра за минохвъргачки и Московския експериментален завод за измервателни уреди и преименуван през 1959 г. на „Научноизследователски и конструкторски институт за изпитвателни машини, инструменти и средства за измерване на маса“ („НИКИМП“), е пряко свързана със сертифицирането и стандартизацията. И така, тази структура е била контролирана в КГБ на СССР от същите хора като „РМРС“, тази практика очевидно е продължила и след 1991 г. Когато, започвайки от 2014 г., се е наложило да се сформира допълнителна структура за управление на морските доставки до Крим, е била използвана тази много „удобна“ структура, която по това време е била в практически „изсъхнало“ състояние.

Работейки със санкционирания танкерен флот, „РМРС“ систематично нарушава наложените санкции и разработва начини за заобикалянето им; самата „РМРС“ систематично заобикаля наложените ѝ санкции от ЕС, като всъщност продължава да действа в европейска юрисдикция. Същевременно, дейността на „РМРС“ допринася за получаването на значителни приходи за руския бюджет от танкерния флот, от морските операции в окупираните от Русия територии, от работата на сертифицирани по „РМРС“ предприятия, които сега се използват за военни нужди, с явна подкрепа от дейността на специалните служби на Руската федерация.

Съответното използване на „сенчестия флот“ от руските специални служби се е осъществявало и чрез използване на смущения в навигационните системи (GPS spoofing), изстрелване на дронове, рязане на кабели и предполагаемо транспортиране на контейнери с ракети и други оръжия.

Така, на 17 юни 2025 г. Полша регистрира прекъсвания в GPS сигнала в Балтийско море и отдаде това на враждебни действия на Русия, включително тези, извършени със съдействието на руските специални служби. По това време 13 държави-членки на ЕС се обърнаха към Европейската комисия с искане за спешно предприемане на мерки поради проблеми с Глобалната навигационна спътникова система на територията на Европейския съюз, което очевидно е свързано с руската хибридна заплаха.

Руската интервенция беше осъществена от подразделения на руската ФСБ и руския Генерален щаб за нарушаване на работата на навигационната система и през март 2024 г. и януари 2025 г. срещу многотонажни кораби и малки риболовни шхуни в Балтийско море. Методите за ефективно заглушаване на сигнала са метод за „хибридна война“ срещу страните от НАТО и средство за борба с методите на страните от Алианса за противодействие на дейността на руския „флот в сянка“, които стават все по-ефективни въпреки многото трудности. Сред целите, които Русия преследва при намесата си в работата на навигационните системи в морето, е опитът да увеличи влиянието си в региона, където Русия провежда или е способна да провежда бойни операции.

Сред документираните случаи на руска намеса в работата на навигационните системи са факти за саботаж, например по време на мащабните учения на НАТО в Норвегия и Финландия „Trident Juncture 2018“, когато масови повреди засегнаха не само кораби, но и военни части, действащи в ясно определени затворени зони. Тогава анализът показа, че източникът на смущенията се намира на руския полуостров Кола, където се намира военната база на руския Северен флот. Също така, подобни техники бяха тествани от Русия по време на ключови операции на НАТО от 2024 до 2025 г., а именно „Steadfast Defender 24“, „Baltic Sentry25“, както и по време на военноморските учения на Гърция през 2024 г., чиято цел беше да се затворят водите за танкери от руския „сенчест флот“, които използваха водите за транспортиране и претоварване на петрол (т. нар. „shup-to-ship transfers“), както и да се защити подводната инфраструктура (кабели, тръбопроводи) от саботаж, което страните от Алианса свързват с дейността на „сенчестия флот“.

На 16 декември, според информация от шведския флот, стана известно, че руската активност в Балтийско море се проявява под формата на военни бойни кораби, както и персонал във военни униформи на борда на „сенчести танкери“, както съобщава шведското издание SVT. Шведският военноморски флот за пореден път потвърди, че разполага с достоверна информация за наличието на въоръжени военни, за които се смята, че принадлежат към частни военни охранителни компании, заяви началникът на ВМС Марко Петкович.

Доказаната пряка връзка с действията на руски военни и руските специални служби вече не е просто международно престъпление, а основание подобни действия на Русия да се оценяват като „casus belli“, тоест „претекст за война“ – формален претекст, признат от международното право, за започване на военни действия от една държава срещу друга или група държави.

Технологии за дезорганизация на сателитната навигационна система, GPS spoofing, бяха тествани от руските специални служби срещу Украйна в Черноморския регион в района на окупирания Крим, където, според резултатите на американската неправителствена организация C4ADS, те са използвали руско оборудване за електронна война повече от 10 хиляди пъти. Изкривяването на сигнала води до факта, че навигационната система неправилно определя местоположението на обекта (в този случай кораб) и не може да определи собственото си местоположение, губейки достъп до позициониране. Важно е да се отбележи, че тези варварски методи на руските специални служби са обратната страна на друг руски метод – деактивиране на AIS системата за кораби от „сенчестия флот“, за да могат те тайно да се движат.

Според доклада на директора на Националното разузнаване на САЩ, Русия отдава голямо значение на възможността за заглушаване на американските сателитни системи. Русия многократно е използвала фалшиви атаки срещу кораби близо до брега в Калининградска област и окупирания Крим, което представлява значителна заплаха за GPS системите на гражданските потребители, корабоплаването, морската сигурност и, разбира се, както следва от доклада, е елемент от архитектурата на насърчаване на незаконната дейност на руския „сянка на флота“. С действията си Русия директно игнорира член 47 от Устава на Международния съюз по далекосъобщения, който постановява, че членовете на Съюза се задължават да предприемат всички необходими мерки за предотвратяване на предаването или разпространението на фалшиви сигнали за бедствие, спешност, безопасност или идентификация или такива, които са подвеждащи, и да улеснят откриването и идентификацията на станции под юрисдикцията на тяхната страна и предаващи такива сигнали.

Дейностите на руските специални служби и руския „сенчест флот“ бяха свързани и с повреди по подводната инфраструктура, тоест всъщност говорим за саботаж и диверсия. Така през октомври 2023 г. бяха регистрирани повреди по газопровода „Balticconnector“ между Финландия и Естония и телекомуникационните кабели „EE-S1“ между Естония и Швеция, „FEC-1“ между Естония и Финландия, което създаде картина на координирана атака срещу инфраструктурата на Балтийско море. В това участваха кораби като „NewNew Polar Bear“ IMO 9313204, първо под флага на Хонконг, а след това на Панама. След това финландската полиция официално заяви, че смята кораба за замесен в незаконните дейности на „сенчестия флот“. Анализът на Jamestown посочи пререгистрацията на оператора на кораба на китайско-руската компания „Torgmoll“. веднага след инцидента и използването на морския път, което се вписва в схемата на синхронизирана враждебна китайско-руска дейност с подкрепата на специалните служби.

Показателно е, че руският ядрен товарен кораб „Севморпуть“ IMO 8717283, под руски флаг, се е намирал в същия регион. Данните от AIS и европейското разследване показват, че този кораб също е присъствал в зоната на повреда на „Балтийския конектор“ и кабелите, заедно с кораба „Нова нова полярна мечка“. Появата на този тип руски кораб заедно с китайския кораб трябва да се разглежда като елемент от по-задълбочена руска стратегия за използване на танкерния флот за хибридни операции, които са разузнаване, демонстрация на саботаж, диверсия и тестване на реакцията на страните от НАТО и ЕС. Прави впечатление, че Китай официално призна вината си за повредата на газопровода, Русия отрече участието си, но това не е изненадващо, защото ролята на Русия е очевидна. Самият факт на едновременно повреждане на газопровода и няколко кабела, плюс наличието на руски ядрен кораб, създава логична връзка с руската хибридна стратегия, подкрепяна от Китай срещу страните от НАТО и ЕС.

През ноември 2024 г. два оптични кабела в Балтийско море бяха повредени, а именно линията Финландия-Германия и линията Швеция-Литва. Кабелите преминават между четири страни от НАТО – Финландия, Германия, Швеция и Литва. Разследванията показаха, че корабът за насипни товари „Yi Peng 3“ IMO 9224984, под флага на Китай, е влачил котвата по дъното повече от 100 морски мили точно в района на кабелите, като AIS периодично е била изключвана. Експертите директно отбелязват, че инцидентът с „Yi Peng 3“... е част от верига от саботаж на кабели и тръбопроводи в Балтийско море от 2023 г. насам, където Русия действа чрез „заети“ или контролирани от трети страни кораби, за да осигури правдоподобно отричане. Западните разузнавателни агенции имаха забележими подозрения относно „руската следа“, тоест използването на китайски кораб в саботажна операция, без да обвиняват директно официалния Пекин. Прави впечатление, че Китай, след консултации с Русия, незабавно ограничи проверката на кораба от шведската полиция като наблюдатели, а на шведския прокурор беше отказан достъп, което значително стесни възможностите за събиране на доказателства. Днес този факт е косвен, но реален знак за враждебната дейност на „флотилата от сенчести танкери“ с руска помощ, където проличава работата на специалните служби и военните органи на Русия.

На 25 декември 2024 г. се случи инцидент с танкера от „флотилата от сенчести танкери“ „Eagle S“. IMO номер 9329760, под флага на островите Кук, като типична юрисдикция за „сенчестия флот“. Този превозвач на суров петрол и нефтопродукти е собственост на „Caravella LLC-FZ“, ОАЕ, и е единственият кораб на тази компания, което е още един признак за „специална структура“ за операции за заобикаляне на санкции и незаконни дейности. Преди това корабът е действал под други имена, като „FR8 Pride“, „LR Mimosa“, „Norstar Intrepid“. Корабът е бил стар и лошо застрахован, с непрозрачна собственост, което е типично за „сенчестия флот“. Мястото на инцидента е Финският залив, а именно районът между Финландия и Естония, където е повредена инфраструктурата – подводният захранващ кабел „Estlink-2“, критичен за износа и вноса на електроенергия от Естония през зимата. Четири от петте съществуващи телекомуникационни кабела между Финландия и Естония бяха унищожени поради дейностите на кораба.

Финландското разследване откри следи от влачене на котва по дъното с дължина 90-100 км, които съвпадат с траекторията на движение на кораба с пресечната точка на кабелните линии и Estlink-2. Финландските служители на реда събраха доказателства и доклади, че част от екипажа всъщност е била готова да продължи „рязането на кабелите“, а на борда откриха специално оборудване за радиоразузнаване и наблюдение на военна дейност в региона, което често се използва например от руския Генерален щаб.

Финландия задържа кораба на 26 декември 2024 г., а през 2025 г. официално повдигна обвинения срещу капитана, главния офицер и втория помощник-капитан в саботаж и смущения в телекомуникациите. Това беше първото наказателно дело в страна от НАТО, при което конкретен танкер от „сенчестия флот“ беше директно обвинен в умишлено повреждане на подводни кабели. Трябва да се подчертае, че прихващането на враждебните дейности на гореспоменатия кораб на „сенчестата флотилия“ от страните от НАТО предотврати допълнителни щети на друг електропроводен кабел, газопровод и други линии.

Като цяло, руските специални служби използваха „сенчестата флотилия“ и „кораби-призраци“ повече от дузина пъти от 2023 до 2025 г. – стари танкери и товарни кораби с непрозрачна собственост и флагове, за да заобиколят санкциите, сходни в действията си с опит за откровен саботаж и диверсия. Всички тези кораби действат по същество като платформа за разузнаване и незаконни, ако не и враждебни, дейности срещу подводната инфраструктура на страните от НАТО и ЕС.

В окончателния документ „ISIKKIVIK 2025“ на датската разузнавателна служба, публикуван на 2 декември 2025 г., се отбелязва, че Русия оформя политиката и действията си, сякаш възприема „предизвикателство“ от Запада и значително засилва военните действия и отговори в арктическо направление. Присъединяването на Финландия и Швеция към НАТО би трябвало да засили готовността на западните арктически държави да усложнят враждебната дейност на Руската федерация и формирането на пълно „господство“, което би представлявало сериозни заплахи за Алианса. FE подчертава, че дори след прехвърлянето на част от ресурсите си към Украйна, Руската федерация запазва ключови активи в Арктика: Северния флот, подводниците, включително ядрените, и възможността за бързо преразпределяне на част от самолетите си обратно в арктическите бази.

В документа се споменава, че това дава на Русия възможност за краткосрочен удар по западни цели в значителна част от Арктика и Северния Атлантик. Отделно е флотът от ледоразбивачи като инструмент за осигуряване на маневреността на корабите във война, тъй като има доказателства, че Руската федерация е в състояние да преоборудва някои от ледоразбивачите си с ракети за поразяване на морски и сухопътни цели. Руската федерация счита северното направление за уязвимо за атака, поради което се стреми към засилено наблюдение на ситуацията. FE подчерта, че Руската федерация вече е ограничила корабоплаването в части от арктическите морета и може допълнително да затегне „правилата на играта“, като едностранно наложи ограничения върху корабоплаването и диктува условията си за достъп до ресурсната база на Арктика, което противоречи на установените норми на международното право.

Датската служба за военно разузнаване изрично определя пространството между Гренландия – Исландия – Фарьорските острови – Великобритания като стратегическа морска зона, която Руската федерация се стреми да „маркира“ и „контролира“. Публикуването на доклада на FE потвърждава неотдавнашни заключения на няколко висши служители на ЕС, включително естонския премиер Кристина Михал, цитирана от Bloomberg, и полския външен министър Радослав Сикорски, който даде обширно интервю за германския вестник Frankfurter Allgemeine относно заплахите от руския „сенчест флот“.

Въпросът е, че „сенчестият флот“ на путинова Русия се използва като „бавнодействащо“ оръжие, насочено към заобикаляне на режима на санкции и получаване на половината от бюджетните средства, които отиват за военни нужди. Дейностите на „сенчестия флот“ също така представляват значителни рискове за сигурността и екологията на водните зони. FE ясно регистрира нарастващите военни заплахи, които са свързани, наред с други неща, с интензивността на транспортирането на „сенчестия флот“, значителна част от който преминава по море, по-специално през Балтийския и Датския пролив.

Докладът на FE обединява Арктика, Северния Атлантик и Балтийско море в едно стратегическо морско пространство, където „сенчестият флот“ не е местна нужда, а елемент от по-широката военноморска стратегия на Руската федерация, насочена срещу Запада. Ориентировъчното е, че Руската федерация „значително защитава“ корабите, които тайно или непрозрачно превозват товари през Балтийския и Датския пролив, и тези кораби са икономически критични, защото заобикалят санкциите. В докладите „сенчестият флот“ не е просто „икономика“, а елемент от военната инфраструктура, която Руската федерация е готова да осигури със сила. Има и пряка препратка към хибридните инструменти на Руската федерация, като например намеса в навигацията, която засяга военни и граждански кораби, авиацията, която е отделен рисков блок за безопасността на корабоплаването и реална репетиция на конфликта с блока Руска федерация.

Не е случайно, че FE се фокусира върху намесата в работата на GPS, защото това е тест за реакция от страна на Руската федерация, проверка за уязвимост и създаване на „контролиран хаос“ в гражданското корабоплаване. Това е класически хибриден инструмент, който не изглежда като военен акт, но има преки последици за морската сигурност. Освен това Русия иска възможността да ограничава или нарушава движението на корабите на НАТО, включително чрез намеса и атакуване на подводна инфраструктура, и движение в морето. Руската федерация има стабилна позиция за постоянно присъствие благодарение на комбинация от гражданска логистика (проектна инфраструктура) и десетилетното изграждане на военни бази, ориентирани към Арктика, обобщава FE.

На 31 декември 2025 г. се случи друг инцидент, включващ сериозни повреди на кабелната връзка и комуникациите Elisa между Финландия и Естония във Финския залив. Инцидентът е свързан с товарния кораб Fitburg (IMO 9250397), плаващ под флага на Сейнт Винсент и Гренадини, който е пътувал от руското пристанище Санкт Петербург и се е намирал в непосредствена близост до мястото на инцидента по това време. Котвената верига на кораба е била умишлено спусната във водата. Корабът е собственост на Fitburg Shipping Company LTD. Четиринадесет членове на екипажа на кораба са от Русия, Грузия, Казахстан и Азербайджан. Корабът за насипни товари Fitburg отплава от Санкт Петербург. Освен това, други плавателни съдове, регистрирани в Турция и контролирани от руски бенефициенти от Albros Shipping and Trading Ltd, свързани с Раим Алекперов, през последното десетилетие многократно са нарушавали санкциите, свързани с морския трафик до временно окупирания Крим.

Финландската гранична охрана е задържала плавателния съд. Финландската полиция е започнала криминално разследване, за да разследва инцидента, да провери участието на плавателния съд в повредата на кабела и да извърши процесуални действия. В момента правоохранителните органи имат сериозни основания да подозират умишлен акт на сериозен саботаж от страна на плавателния съд, както публично заяви началникът на полицията в Хелзинки Яри Лиуку. На свой ред естонското Министерство на правосъдието и цифровите въпроси съобщи за неизправност, засягаща втори телекомуникационен кабел, управляван от шведската компания Arelion, свързващ Естония с Финландия. Властите на Естония и Финландия си сътрудничат тясно и активно обменят информация относно повредите по кабелите във Финския залив.

Трябва също да се отбележи, че от 28 декември 2025 г. са открити повреди по кабела между Естония и Швеция, собственост на CITIC, по кабела Telia между окръг Льоне и остров Хийумаа, както и по кабела Arelion между Хийумаа и Швеция на две места от 30 декември 2025 г. На 1 януари върховният представител на ЕС по въпросите на външните работи и политиката на сигурност Кая Калас публично заяви, че критичната инфраструктура на Европа в Балтийско море остава изложена на висок риск от саботаж от страна на Руската федерация. Тя също така обеща да засили действията срещу така наречения „сенчест флот“ на Русия. който служи като платформа за хибридни атаки.

Само пет дни след като финландската полиция задържа товарен кораб, пътуващ от Русия за Израел, по подозрение в саботаж на подводен телекомуникационен кабел, преминаващ от Хелзинки през Финския залив до Естония, беше съобщен нов инцидент. Друг подводен телекомуникационен кабел е повреден в Балтийско море. Националният център за управление на кризи на Литва заяви, че кабелът преминава от Швянтойи в Литва до Лиепая в Латвия, два крайбрежни града, разположени на около 65 км (40 км) един от друг, и че в момента не е ясно какво е причинило инцидента. На 4 януари 2026 г. държавната полиция на Латвия съобщи, че нито кораб, нито членове на екипажа са задържани на този етап. Моряците сътрудничат на полицията и активно подпомагат разследването.

Премиерът на Латвия Евика Силина потвърди, че щетите са регистрирани в западната част на страната, във водите край Лиепая. Тя също така се опита да успокои обществеността, заявявайки, че инцидентът не е оказал влияние върху качеството на телекомуникационните услуги за латвийските потребители. Ситуацията обаче се развива на фона на засилено регионално напрежение. От началото на пълномащабното нахлуване на Русия в Украйна през 2022 г., регионът на Балтийско море многократно е претърпявал прекъсвания на електрозахранващите кабели и повреди по газопроводи. Поради тези заплахи в региона е обявено повишено състояние на готовност, а НАТО е обявен и в региона, като НАТО значително увеличи патрулите си, разполагайки фрегати, самолети и морски дронове.

Германските разузнавателни служби и Министерството на отбраната също изразиха загриженост относно цялостната ситуация със сигурността, посочвайки, че Русия се стреми да разшири възможностите си за водене на мащабна война срещу Алианса още през 2029 г., дори и да плаши Украйна в сегашния ѝ вид. Сред методите, които се тестват, Русия използва както военни средства, така и действия на своите специални служби, придружени от подкрепа от структури и организации, свързани с така наречения „флот в сянка“, който се използва хибридно за повишаване на напрежението и провеждане на хибридни атаки.

На този фон е очевидна подобна ситуация, свързана с танкера Bella 1 (IMO 9230880), за който се твърди, че е собственост на турско-панамската компания Lois Marine Shipholding Enterprises S.A. От 21 декември танкерът е преследван в Карибско море от бреговата охрана на САЩ за предполагаеми нарушения на санкциите срещу режима в Техеран. Базираният в Истанбул клонинг на тази компания е обвинен във връзки с Корпуса на гвардейците на ислямската революция (КСИР) на Иран. По време на преследването корабът е променил името си на Marinera, докато властите на държавата-агресор са се обърнали към Съединените щати с искане преследването да бъде прекратено.

В незаконния „Руски морски регистър на корабоплаването“... Корабът с IMO номер 9230880 в момента е посочен като плаващ под руски флаг, с регистрационен номер 010977 и пристанище Сочи. Забележително е, че датата на издаване на неговите „класификационни документи“ не е посочена, а гореспоменатият бенефициент не фигурира в руските регистри. По този начин руският държавен орган за класификация отново се е превърнал в инструмент на държавата-агресор и нейните специални служби, улесняващ заобикалянето на санкциите, наложени от цивилизовани страни.

Според „CBS“ през 2025 г. са повредени най-малко 11 кабела и един газопровод, а повреда на друг газопровод е избегната благодарение на обстоятелствата. От гледна точка на руския режим и руските специални служби, това е евтина, незабележима, но ефективна тактика, защото технически винаги може да се посочи „буря“ или „техническа грешка“, но реалните щети са в десетки милиони евро и критична уязвимост. Освен това, подобни ситуации ни позволяват да говорим за хибридни операции със съдействието на руските специални служби, използващи чуждестранни знамена за правдоподобно отричане.

През 2025 г. въпросът за противодействието на „сенчестия флот“ се разследва щателно в дейността на специални комисии в Дания и Великобритания и в търсенето на форми за противодействие на „сенчестия флот“ на Русия и в рамките на „Коалицията на желаещите“. с подкрепата на САЩ, провеждане на разследвания за участието на танкери от „сенчестия флот“ на Русия в изстрелвания на безпилотни летателни апарати, нарушаване на въздушното пространство и отстраняване на щети върху националните интереси и суверенитета на западните държави от дейността на „сенчестия флот“ на Русия.

През последната година Русия значително засили атаките си както срещу дунавската инфраструктура, така и срещу корабите по река Дунав. През август 2025 г. руски военноморски дрон за първи път влезе в устието на Дунав. Това е първият потвърден случай на използване от Русия на безпилотен кораб срещу кораби по река Дунав, което създава допълнителни рискове за безопасността на корабоплаването и регионалната стабилност. През есента на 2025 г. се наблюдава допълнително увеличение на атаките – Русия целенасочено унищожи енергийната и пристанищната инфраструктура, около 10 кораба бяха повредени в пристанища на Дунав, а на 17 ноември 2025 г. Русия удари турския танкер за пропан-бутан „Оринда“, IMO номер 9240122, с турски корабособственик „Оринда Денизджилик“ от Анкара. В резултат на пожара, продължил повече от ден, и заплахата от силна експлозия, Румъния беше принудена да евакуира жителите на две села.

В резултат на руските действия ситуацията по Долен Дунав се влоши значително: през 2025 г. е регистрирано увеличение на броя на атаките срещу пристанища, фериботни прелези, резервоари за нефтопродукти и друга критична инфраструктура на Дунав, което се отразява негативно на корабоплаването и вреди на екологията на Дунавския регион. В резултат на атаки от руски дронове за първи път са регистрирани щети на плавателни съдове директно по Дунав под флаговете на Словакия (16 юли 2025 г., Измаил), Турция (17 ноември 2025 г.), Палау, Камерун, Либерия, Танзания. По време на атаки от руски дронове срещу украински пристанища по Дунав са регистрирани нарушения на въздушното пространство на Румъния и Молдова (понякога с експлозии, падащи отломки в Дунавския регион на тези държави). Със съдействието на руското военно разузнаване Русия използва дрейфуващи мини. В устието на Дунав, а именно при морския подход на канала Бистре, на 23 юли 2025 г. кораби бяха взривени, а мините дрейфуваха в Черно море към Румъния и Турция.

След дълго чакане Дунавската комисия изрази международната си реакция на ситуацията по Дунав. Също така, на 5 ноември 2025 г. беше приета Сараевската декларация за Дунав, съвместно изявление на външните министри на Дунавския регион по време на 14-ия годишен Стратегически форум на ЕС за Дунавския регион в Сараево, която осъди дейностите на Русия в региона, включително използването на ракетни и дронови атаки срещу дунавската инфраструктура, които нарушават и пространството на Румъния и Молдова, и призна тези действия за сериозно нарушение на свободата на корабоплаване, насочено към подкопаване на сигурността и стабилността на целия Дунавски регион. На 17 декември една от най-старите международни организации в света – Дунавската комисия – реши да създаде регистър на щетите в Долния Дунав, причинени от военни действия на Руската федерация. На 104-ата сесия беше направено официално изявление в подкрепа.

На 104-ата сесия беше направено и подкрепено официално изявление, в което се обръща внимание на сериозни проблеми с околната среда и морската сигурност, които вече са довели до осезаеми екологични щети. През 2025 г. експерти регистрираха замърсяване на делтата на Дунав, причинено от изтичане на мазут от стари руски речни танкери, потънали в Керченския проток поради критично износване и немореходност. Тези кораби бяха част от руския скрит флот, използван умишлено за заобикаляне на международни санкции. Класификационните документи за тези кораби бяха издадени от руски класификационни дружества въпреки явната им невалидност. И двата танкера се разпаднаха по време на буря не само поради възрастта си, но и защото никога не са били проектирани или предназначени за активно морско корабоплаване. Подобна измама и груби нарушения на международните стандарти от руските регистри доведоха директно до влошаване на екологичното състояние на делтата на Дунав, причинявайки щети на биоразнообразието, рибарството и крайбрежните общности.

Тези практики не са случайни. Руските класификационни дружества – включително RMRS, RCS и Асоциацията Руски регистър – заедно с техните офиси в Западна Европа, както и свързани морски структури, действащи във временно окупирани територии на Украйна и в трети страни, са свързани със санкционирани руски компании като Росатомфлот, Лукойл, Газпромнефт и Роснефт. Тези мрежи, подкрепяни от руски и китайски разузнавателни служби, представляват сериозна заплаха за морската и екологичната сигурност в Черноморския регион и държавите от Дунавския басейн.

Дейностите на руските регистри и свързаните с тях организации представляват систематични нарушения на международното право, включително Конвенцията на ООН по морско право (UNCLOS), както и ключови международни конвенции като SOLAS, MARPOL, MLC и STCW. Чрез издаване на фалшиви документи за класификация и позволяване на експлоатацията на опасни плавателни съдове, тези регистри улесняват военната логистика на Русия, незаконната търговия и износа на ресурси от временно окупираните украински пристанища. В същото време те активно заобикалят санкциите на ЕС и продължават да действат в рамките на определени европейски юрисдикции, като ефективно превръщат сътрудничеството с тях в непряка подкрепа за руската агресия.

Тези рискове и нарушения бяха официално признати на 104-тата сесия на Дунавската комисия, където беше произнесено официалното изявление, подкрепено от повече от 50 участници и представители на международни организации. В изявлението изрично се разглеждат незаконните дейности на руските класификационни дружества, подкрепата им от разузнавателните служби и произтичащите от това последици за екологичната и морската сигурност, включително катастрофата с танкер от скритата флотилия, включваща корабите на „Волгонефт“ в Керченския проток, която имаше пряко отрицателно въздействие върху околната среда и рибарството. В резултат на заседанието Дунавската комисия реши да започне и засили сътрудничеството с Организацията на обединените нации, Съвета на Европа, Европейския съюз и други международни организации с цел да се търси отговорност от Руската федерация за тези нарушения и причинените щети.

В момента, сред други фрапантни обстоятелства, може да се посочи използването на руската структура на АД „Югрефтрансфлот“, която е свързана с експлоатацията на руски кораби в Световния океан и транспортирането на двуцелеви арктически транспортен хладилник от типа „Иван Панин“, който е конструктивно оборудван с контейнерен комплекс от ракетни оръжия „Калибър-К“. и може да представлява заплаха за сигурността, като улеснява дейностите на „танкерния флот“ на Русия, по-специално в северните райони на навигацията на руския флот и увеличаването на активната дейност на „сенчестия флот“ на Русия в Арктика и в рамките на участието му в Северния морски път.

Поне Русия вече обяви намеренията си значително да засили използването на „сенчестия флот“ в рамките на Северния морски път. Русия вече оценява въвеждането на целогодишно плаване на плавателни съдове, разработват се мерки за привличане на чуждестранни инвестиции, предимно от КНР, и се извършва анализ и търсене на оператори. Дейностите по Северния морски път като цяло са се извършвали малко без прякото участие на руски военни кораби и ледоразбивачи по маршрутите, а отсъствието на руски специални служби в линията на подкрепа на подобни дейности е трудно да си представим.

Следователно, рисковете за морските екосистеми и морската сигурност нарастват в Арктика паралелно с дейностите по руското производство на петрол. Възможно е да се посочат някои ключови дестинации на такъв флот в Арктика, в допълнение към „северните доставки“; това са танкерни маршрути от Мурманск до Атлантическия океан и от Балтийско море до Тихия океан през Северния морски път, както и за транспортиране на петрол от арктическите нефтени и газови находища на Русия. При тези обстоятелства всеки инцидент с разлив на петрол, дори с такъв малък танкер, би причинил сериозни щети на крехката природа на Арктика, да не говорим за аспекта на безопасността. А безопасността в морето изобщо не е ключова характеристика на руското арктическо корабоплаване, както беше доказано, когато ядреният ледоразбивач „50 лет Победы“ с IMO номер 9152959 се сблъска с товарния кораб „Ямал Кречет“ с IMO номер 9202041, плаващ под руски флаг по маршрута Архангелск. Сабета.

Например, през 2023 г. Русия изпрати три кораба Suezmax и десет Aframax през Арктика, превозвайки близо 1,5 милиона тона китайски суров петрол, докато плаваха по Северния морски път, включително „Хамураби“, сега „Новатор“, IMO 9297357, и „Олимпийски проспект“, сега „Оазис“, IMO 9511387, както съобщава High North News. „GCaptain“ написа, че през август 2024 г. най-големият петролен танкер, влязъл в Северния морски път на Русия, 164 565-тонният „Призма“, IMO 9299678, започна своя леден транзит до Тиендзин, Китай. На 23 август 2024 г. по-малкият танкер Aframax „Виктор Бакаев“ с IMO 9610810 завърши арктическия маршрут от Приморск в Балтийско море до Дунин, Китай, след 33-дневно плаване. Както добавя „Barents Observer“, танкерът „Сай Баба“ с IMO 9321691, който през септември 2024 г. пътуваше по Северния морски път от Мурманск до Китай, беше част от голям скрит флот, регистриран в Африка, който сега оперира в руски арктически води.

Този кораб беше преименуван на „Лахар“, а след това на „Барк“, смени флаговете на Джибути и Оман, но все още транспортира руски петрол до Китай, сега от руски тихоокеански пристанища. Но през септември 2024 г. този почти 20-годишен танкер с дедуейт от 158 889 тона се сблъска с основния слой многогодишен морски лед в Чукотско море, като има „разрешение“ да плава без ескорт от ледоразбивач само при условия на лек лед.

През 2024 г. „Грийнпийс“ подчерта, че руските износители все по-често използват по-стари кораби за износ на суров петрол и с остаряването им те стават по-податливи на износване и корозия, което увеличава рисковете за околната среда. В същото време все повече руски кораби работят без застраховка срещу специфични рискове, като например нефтени разливи. Според Арктическия съвет в арктическите води има над 50 химически танкера и 50 петролни танкера, както и десетки танкери за газ и суров петрол. Техните операции са особено рискови, тъй като прехвърлянията от кораб на кораб често включват разтоварване на втечнен природен газ (LNG) от скъпи танкери от леден клас върху по-евтини конвенционални газовози, включително операции с новия руски завод за втечнен природен газ Arctic 2, описан от „Ройтерс“.

Дори някои от новите танкери за втечнен природен газ за този завод, разположен на полуостров Гида, а именно „North Sky“, „North Mountain“, „North Air“ и „North Way“, доставени от „Samsung Heavy Industries“ под панамския флаг, „не са посочени в информацията на заявителя“, както отбеляза „Barents Observer“ и спомена разрешителни за плаване без помощта на ледоразбивач при „лек лед“, което повдига повече въпроси, отколкото отговори. В същото време, както съобщава „Financial Times“ пише, корабостроителниците на ЕС ремонтират руски танкери от ледов клас и им предлагат сухи докове, което позволява на Москва да продължи да транспортира газ през Арктика, въпреки западните санкции срещу енергийния ѝ сектор. Следователно, рисковете от мащабни петролни инциденти в Арктика нарастват и в условията на „напрегнатото мълчание“ на Арктическия съвет и ИМО по този въпрос са необходими решителни стъпки от страна на САЩ, особено в настоящите условия на управление на цените на петрола.

По този начин руската поведенческа практика по отношение на транспортирането на опасни товари, по-специално оръжия и военна техника за военни цели, благодарение на „флота от танкери в сянка“, нарушава UNCLOS, а именно член 94 „Задължения на държавата на знамето“. Според нормата държавата на знамето е длъжна да осигури реален контрол върху плавателните съдове, безопасна експлоатация и съответствие на информацията за плавателните съдове с реалността. По този начин нарушението на Русия се състои във факта, че „флотът в сянка“ работи с реално недекларирани товари и създава „невидими“ корабни структури (компании-чудовища).

Освен това, такива кораби в 99% манипулират AIS и крият маршрута си. Това е пряко нарушение на задължението за дължима грижа и ефективен контрол. Нарушава се и чл. 110 от UNCLOS „Право на посещение“. Такива кораби могат да бъдат спирани и проверявани, ако има съмнение за неправомерно използване на знамето или липса на истинско знаме. Русия нарушава тази норма, защото в този случай корабите от „сенчестия и призрачния флот“ често сменят знамената (Коморски острови, Танзания, Панама и др.), използват „удобни знамена“ без регистрация, изключвайки AIS, което позволява корабът да бъде признат за де факто без гражданство. Тоест, статутът на кораб без гражданство дава правото да задържа такива кораби от всяка държава. Чл. 301 от UNCLOS „Добросъвестност и злоупотреба с права“ също е нарушен, тъй като в такава ситуация Русия използва търговски кораби за таен военен транспорт, за поставяне на платформи (в гореспоменатия пример „Калибър-К“) под прикритието на граждански контейнери. Това превръща гражданския флот в скрита военна инфраструктура, което е пряко нарушение.

Освен това Русия нарушава и Конвенцията SOLAS, а именно Глава XI-2 и Кодекса ISPS, които забраняват укриването на товари от военен тип, прикриването на военни способности като граждански, деактивирането на AIS и замъгляването на идентификационните данни. Такъв кораб от „сенчестия или призрачния" флот, който не докладва военни товари, нарушава ISPS, подлежи на задържане в пристанище, проверка и дори забрана за влизане в пристанища (държавен контрол на пристанището). Русия нарушава и MARPOL. Ако кораб от такъв кораб с опасен товар, по-специално с оръжие, се движи в „секретен режим“, без застраховка P&I, класификационен ескорт, спазване на правилата за превоз на опасни товари, тогава това е грубо нарушение на Протоколи I и II от MARPOL, защото рисковете от инцидент се увеличават многократно, а „флотът в сянка“ и „флотът-призрак“ априори демонстрират повишен процент на инциденти.

Русия нарушава Конвенцията за борба с незаконните действия, насочени срещу безопасността на морското корабоплаване от 1988 г. Това е ключов аспект от системата от руски нарушения. Транспортирането на оръжие на кораб под гражданско прикритие е незаконно използване на граждански кораб за подготовка за агресия, т.е. прикрит военен транспорт. Съгласно член 3 от тази конвенция е забранено използването на кораб за причиняване на вреда на друга държава, забранено е транспортирането на оръжия за терористични или военни действия, забранено е прикриването на военни способности като граждански. В този случай с „Калибър-К“ или друг подобен случай, това е класически случай на нарушение на тази Конвенция от 1988 г.

Освен това, в ситуацията с транспортирането от Русия на опасни товари, по-специално оръжия и военна техника за военни цели от „флотилата на танкерите в сянка“ и „флотилата-призрак“, можем да говорим и за нарушение от страна на Русия на Женевските конвенции от 1949 г. относно използването на граждански плавателни съдове във военни операции, което ще разглежда ситуацията не само като нарушение на морското право, но и на хуманитарното право. Гражданските плавателни съдове не могат да бъдат военни платформи, не могат да маскират военна цел, не могат да бъдат използвани за измама, вероломство, което вече е сериозно нарушение на международното хуманитарно право.

Това създава основания за признаване на действията на Русия като casus belli и въпреки че международното право официално не определя „списък“ с основания, то определя правото на самозащита съгласно член 51 от Устава на ООН. Съществуват критерии, според които подобни руски действия се считат за основание за употреба на сила, ако са доказани поне два фактора: плавателният съд транспортира военни системи с цел агресивни действия; плавателният съд действа от името на руската държава и има основания за формиране на военна верига на командване. Тоест, ако има връзка между плавателния съд, руското Министерство на отбраната или със специалните служби на Русия (ФСБ, Главно управление на Генералния щаб и др.), военноморската логистика, тогава такива плавателни съдове вече не са граждански, а военни цели. Юридически това отваря правото на превантивна самозащита в случай на заплаха от неизбежна сила.

В крайна сметка, това международно престъпление ли е от страна на Русия? Да, при това няколко едновременно. Международното правонарушение на държава, съгласно Проекта на членове за отговорността на държавите за международно неправомерни действия, представлява нарушение на суверенитета на други държави, задълженията по UNCLOS, нарушение на забраната за заплаха от сила, правилата за морска безопасност и забраната за вероломство. Това води до отговорност на държавите, по-специално за нарушаване на режима на неразпространение, тъй като например контейнерният комплекс „Калибър-К“ е обхванат от първата категория ракетни технологии съгласно Васенаарското споразумение от 1996 г. Транспортирането на такива системи без декларация е нарушение на режима на Васенаарското споразумение. Нарушаването на задълженията на Русия по отношение на морската сигурност е акт на незаконен морски транспорт на оръжия. Това е, което САЩ и ЕС вече използват като аргумент срещу ирански и севернокорейски кораби.

Тоест, „флотът от танкери в сянка“ или „флотът-призрак“ превозвайки опасни товари, по-специално оръжия, и тези оръжия са предназначени за употреба, и превозът се извършва под контрола на руската държава (по-специално нейните военни и специални органи), съществува заплаха от непосредствена атака, като в този случай друга държава има право: да задържа кораби, да ги инспектира, блокира, унищожава, ако има заплаха (превантивна самозащита). Това вече е формално допустимо действие в рамките на международното право. Това е особено демонстрирано от практиката на НАТО в северните ширини при провеждане на операции срещу СССР през 70-те и 80-те години на миналия век.

В този контекст е важно да се припомни „морската“ практика на НАТО спрямо СССР. Най-показателният пример е Карибската криза от 1962 г. като основен исторически прецедент за противодействие на враждебните намерения на Кремъл. Това е златният стандарт на международното право за това как да се реагира на тайна военна дейност, прикрита като граждански превоз. Нека си припомним, че Москва прехвърли „P-12“ и ракети „П-14“ до Куба чрез граждански кораби под флага на СССР, товарът е деклариран като „селскостопанска техника“ (в някои случаи не е деклариран), а на борда са били замаскирани ракети със среден обсег и пускови установки. Всъщност това е подобен сценарий на ситуацията с „Калибър-К“ в контейнери, тъй като този товар има граждански вид, военно предназначение, има признаци на тайно движение, представлява заплаха и е координиран със съдействието на руските военни и специални служби.

След това САЩ създават военноморска блокада (карантина), тоест de facto casus belli. Операция „Военноморска карантина на Куба“ включва линия за прихващане, право на проверка на всички съветски кораби, спиране и принуждаване на корабите да се обърнат. Действията на САЩ бяха признати за правно основание за самозащита, тъй като имаше заплаха от непосредствена атака, СССР използваше граждански кораби за военна агресия, в режим на предателство, а корабите с опасни товари загубиха защита като търговски кораби. Този прецедент вече може законно да се приложи срещу „флотилата на танкерите в сянка“ и „флотилата-призрак“ на Русия.

През 1970-1991 г. НАТО систематично провежда операции в Северния Атлантик и Баренцово море. Операциите на Алианса включваха проследяване на „риболовни“ и „научни кораби“ на СССР, които под прикритието на „риболовни траулери“, „океанографски“ кораби, „хладилници“ провеждаха подводно разузнаване на кабели, картографиране на шелфа, разузнаване на маршрута на подводно подводно плаване. Това е аналог на съвременните действия на корабите на АД „Югрефтрансфлот“. в Северния Атлантик и Арктика. НАТО официално упражни правото си на инспекция на плавателни съдове (право на посещение) въз основа на чл. 110 от UNCLOS, подозрения за разузнавателна дейност.

Друга практика на НАТО включваше операции срещу „маскирания военен флот“ на СССР в Норвежко море. По това време СССР активно използваше корабите „Мурманрибпром“, „Севрибфлот“, „Союзвнештранс“ и „Совфрахт“ за доставка на компоненти за подводни системи за проследяване, акустични буйове, елементи на морско разузнаване и евентуално участие в организирането на саботаж. НАТО правилно смяташе такива кораби за военни транспортни средства, легитимни цели за прихващане и нямащи пълния имунитет на гражданските кораби.

След 1983 г. НАТО провежда операции срещу съветския специален флот в Северния Атлантик, когато след свалянето на пътнически самолет Boeing 747 на „Корейските авиолинии“ от съветски изтребител, Алиансът увеличава патрулите, въвежда режим на тормоз и инспекции и използва прихващане на кораби със съмнителни товари. Практиките на НАТО срещу СССР предоставят правно основание за използване на действия срещу „флотилията на танкерите в сянка“ и „флотилията-призрак“ на Русия. Проследяват се директни паралели с „Калибър-К“ и аналогия с „Александровски“, „Октябрьски“ и други съветски кораби, превозвали ракети до Куба. „Югрефтрансфлот“ е по същество нов „Совфрахт“, а обществените, риболовните и транспортните кораби на Русия са руски камуфлирани военни транспорти.

Арктическите маршрути на Русия повтарят практиката на СССР да използва граждански кораби за военна логистика в Арктика. Ето защо страните от НАТО и ЕС имат право да приложат на практика спирането на руски кораби от "сенчестия" и "призрачния" флот, да ги инспектират, да блокират пътя им, да изискват обратен завой, да въведат морска „санитарна зона“, включително свободна от тяхната дейност, да забранят влизането им в пристанища, а в случай на реална заплаха да ги прехващат и дори унищожават.

Това е допустимо съгласно международното право, защото това, което Русия прилага на практика днес, напълно повтаря съветската практика от 60-те и 80-те години на миналия век, която вече е квалифицирана от международната общност като скрита милитаризация на гражданския флот, нарушение на морското право, претекст за блокада, легитимно основание за употреба на сила. Следователно фактът на скритото превозване на опасни товари от Русия наистина може да бъде законно признат за casus belli или casus foederis (претекст за колективен отговор от страна на съюзниците).

Днес е известно, че водещите страни на Запада, и по-специално Съединените щати, вече изучават методологията на морските операции, инспекциите, забавянията, потушаването на дейността на „сянката“. и „флот-призрак“, включително чрез икономически натиск и ограничаване на бързо разширяващата се логистика на Кремъл не само за доставка на руски петрол и петролни продукти, но и за транспортиране на опасни товари.

Особен интерес представлява позицията на Франция и Германия относно осигуряването на екологична безопасност от дейността на руския „сенчест флот“ при наличие на данни, които биха могли да показват явна опасност от руски кораби или такива, свързани с руските специални служби. Разбира се, ясно е, че подобни действия трябва да бъдат съпроводени с проследяване, инспекции и създаване на изкуствени пречки пред незаконното движение на кораби от „сенчестия флот“, което би трябвало да увеличи разходите и финансовите рискове за руските структури, свързани със „сенчестия“ флот, и структури на трети държави, които участват в координирани действия срещу безопасността на морските пътища, безопасността на корабоплаването и икономическата и екологична сигурност на регионите, където оперира руският флот.

Очевидно е, че реакцията на използването на „сенчестия танкерен флот“ и „флота-призрак“ от руските специални служби в собствената им дейност трябва да бъде всеобхватна, както на ниво отделни държави, така и на ниво международни институции. Но е важно да се отбележи, че интеграцията на режимите на санкции и режима за защита на подводната инфраструктура е необходима, защото едни и същи плавателни съдове са свързани както със заобикаляне на санкции, така и с извършване на разузнаване, саботаж и диверсии с подкрепата на специални служби.

Препоръчително е също така да се обмисли възможността за въвеждане на специално законодателство чрез създаване на „зони за безопасност“ около критични навигационни зони и наличие на инфраструктура, където на плавателните съдове от „флотилията на танкерите в сянка“ и „флотилията на призраците“ би било забранено да хвърлят котва, да извършват тралене, да претоварват или преминават въз основа на налични данни за заплашителни дейности, например превоз на опасни товари, и не говорим само за руски петрол от стари плавателни съдове, които заплашват околната среда, но и за оръжия или друго военно оборудване за военни цели, което агресорът практикува да транспортира. Такива нарушения биха се наказвали съгласно принципа на обективната отговорност (отговорност независимо от доказаност на намерение). Това е правен инструмент, който пряко противоречи на „плавателния съд като оръжие“. тактика.

Разширяването на санкциите трябва да се обмисли чрез включване на допълнителни руски кораби или танкери, свързани с руски структури, които са показали аномално поведение, едновременно попадайки в списъка с кораби от „високорисковия периметър на санкциите“, без да се доказва умишлен саботаж, отклоняване или незаконна икономическа дейност. Операциите на западните държави в морето, постоянното наблюдение и анализ на „кораби в сянка“ и „кораби-призраци“ – модел, който не само може да бъде, но и трябва да бъде мащабиран в Балтийско море, Черно море и Средиземно море, както и да се отработи използването му в арктическите региони, като логичен отговор на широко разпространената враждебна дейност на Русия, която действа с подкрепата на военни и разузнавателни служби на държавата-агресор.

Източник: britpanorama.co.uk